Die zukünftige Eisenbahnbrücke bei Köln-Rheinkassel

Bau des dritten und vierten Gleises von Köln nach Dortmund

Man weiß, dass die Reichsbahn schon seit längerer Zeit an dem viergleisigen Ausbau der Strecke Köln-Düsseldorf-Duisburg arbeitet. Diese Pläne stehen im Zusammenhang mit der Notwendigkeit, eine schnellere Verbindung zwischen den Eckpunkten des rheinisch-westfälischen Industriegebiets zu schaffen. Eine große Zahl von Teilarbeiten dieses riesenhaften Bahnumbau- und Neubauvorhabens ist bereits ausgeführt, zum Teil in der Ausführung begriffen.

Von den zwischen Köln und Düsseldorf auszuführenden Bauten, über die schon öfters berichtet wurde, ist das bemerkenswerteste Stück die Überquerung des Rheins mit einer neuen zweigleisigen Eisenbahnbrücke zwischen dem Kölner Vorort Rheinkassel und Hitdorf. Lange schwebte um diesen Brückenbau ein höchst geheimnisvolles Dunkel. Nicht nur, dass man nicht wusste, wann der Bau begonnen werden soll und wie er finanziert wird - das ist auch heute noch nicht klar -, auch über die Konstruktion selbst. Eine Frage, für die sich Wirtschaft, Technik und Laienpublikum in gleichem Maße interessierten, war nichts zu erfahren.

In aller Stille wurden die Pläne zwischen der Reichsbahn und der Rheinstrombauverwaltung geklärt und durchgesprochen. Jetzt ist aus Berlin die Genehmigung für den voraussichtlich endgültigen Plan eingetroffen. Man hört nicht ohne eine gewisse Überraschung, dass die Reichsbahn sich entschlossen hat, für diese neueste Eisenbahnbrücke Deutschlands ihre modernste und in der Welt einzig dastehende Brückenkonstruktion anzuwenden, das System der Dreigurtbrücke, das zum ersten Mal vor nicht langer Zeit bei einer bedeutend kleineren Eisenbahnbrücke über die Rur bei Düren angewandt wurde, und durch die Eigenart der Konstruktion, die von einer verblüffenden Einfachheit ist, und die Neuartigkeit der Form in der gesamten Fachwelt Aufsehen erregt hat

Nach den neuesten Bestimmungen der Rheinstrombauverwaltung müssen Rheinbrücken die schiffbare Stromstrecke mindestens mit einer Spannweite von 225 Meter überspringen. So entfällt von vornherein die Möglichkeit, Brücken mit einer größeren Zahl von kleineren und leichtern Strompfeilern zu bauen. Unter diesen Umständen hielt es die Reichsbahn für das wirtschaftlichste, den Rhein überhaupt ohne Strompfeiler zu überqueren, er wird daher von einem Bauwerk mit 308 Meter Stützweite überbrückt, einer noch etwas größeren Stützweite als bei der Mülheimer Brücke. Bei diesem Brückensystem übernimmt dieser eine Träger in der Dreieckspitze die Funktion der beiden oberen Träger der bisher üblichen Viergurtbrücke mit rechteckigem Querschnitt. Die neue Brücke hat verhältnismäßig wenige Verbindungsbalken zwischen dem oberen Träger und den beiden unteren Trägern. Sie wirkt, soweit das aus den Modellen ersichtlich ist, insgesamt recht locker. Die Verbindung der Außenpunkte des Hauptträgers mit den unteren Trägern verläuft nicht senkrecht, sondern trifft in einem Winkel von schätzungsweise 60 Grad die Grundlinie, wodurch ein für das Auge angenehmer Übergang des Bauwerks in die Rampe gegeben ist.

Eine in ihrer Kühnheit und Schönheit unbedingt überzeugende Konstruktion, für die Oberbaurat Dr. Tils von der Reichsbahndirektion Köln, der Erbauer der Dürener Dreigurtbrücke, verantwortlich zeichnet. Die Brücke wird zweifellos bei allen technischen Interessierten größten Interesse finden und bedeute unter diesem Gesichtspunkt auch eine schätzenswerte Bereicherung der Rheinbebauung. Links und rechts von dem Dreigurtsystem sind Vorlandbrücken vorgesehen, deren Länge linksrheinisch 300 Meter und rechtsrheinisch 400 Meter beträgt. Sie werden als massive, nach dem Modell schön geschwungene, flache Klinkergewölbe ausgeführt, deren je sieben Hauptöffnungen eine lichte Weite von 38 Meter haben. An diese breiteren Öffnungen schließen sich bei der längeren rechtsrheinischen Vorlandbrücke noch drei kleinere Öffnungen von 38 Meter lichter Weite an. Mit Rücksicht auf die Hochwasserverhältnisse konnte die Hauptauffahrt zur Brücke nicht in Form eines Dammes gehalten werden. Das ganze Brückenbauwerk hat also eine Länge von etwa 1000 Metern. Die Strombrücke lieg 9,3 Meter über dem höchst schiffbaren Wasserstand. Die Höhe der Eisenkonstruktion beträgt 39, die Breite 15 Meter.

Soweit sich das bei einer ersten flüchtigen Prüfung des Modells feststellen lässt, wird sich die Brücke voraussichtlich sehr wirkungsvoll in das Gelände als bauliche Steigerung des Flachlands einfügen. Sollten in dieser Richtung noch Bedenken geltend gemacht werden, so dürfte es ohne große Schwierigkeiten möglich sein, ästhetisch notwendige Änderungen vorzunehmen, denn vorerst und auch wohl im nächsten Jahr ist aus finanziellen Gründen mit dem Beginn des Baus noch nicht zu rechnen.

Ein ähnlicher Text, auch von der Kölnischen Zeitung, aber keinem Erscheinungsdatum zuzuordnen

Der längst vor dem Kriege geplante Bau einer Schnellbahn von Köln nach Dortmund durch eine Privatgesellschaft wurde fallengelassen und die Reichsbahn griff den Bau in veränderter Form wieder auf. Sie war dazu gezwungen, weil die Verhältnisse auf der zweigleisigen Strecke Köln – Dortmund, der verkehrsreichsten Strecke Deutschlands, unhaltbar geworden sind. Man entschloss sich zum Bau eines dritten und vierten Gleises, um den Personenverkehr beschleunigen und erweitern zu können und andererseits die bisherigen Gleise zu einem verstärkten Güterzugverkehr verwenden zu können. Teilstrecken dieses dritten und vierten Gleises Köln – Dortmund sind bereits im Bau.

Vor allem zwischen Duisburg – Düsseldorf und Köln. Allerdings verzögert sich der Bau trotz seiner dringenden Notwendigkeit, weil der Reichsbahn die Mittel zu einem schnelleren Ausbau oder nicht mehr zur Verfügung stehen. Aus diesem Grunde wurde auch der Ausbau eines Hauptstückes dieser neuen Gleisstrecke Köln – Dortmund einstweilen verschoben, nämlich der Bau einer zweigleisigen Eisenbahnbrücke bei Köln-Rheinkassel, wo die neue Strecke aus verkehrstechnischen Gründen den Rhein überqueren muss.

Da die Strombauverwaltung auf Grund ihrer Erfahrungen im Schiffsverkehr bei neuen Rheinbrücken vorschreibt, dass der im Hauptverkehr liegende Brückenbogen nicht unter 225 Meter breit sein darf, dadurch – infolge der Seitenbrücke und Strompfeiler der Brückenbau bei Rheinkassel verteuert worden wäre – entschloss sich die Reichsbahndirektion Köln, in deren Händen der Bau liegt, eine Brücke ohne Strompfeiler zu bauen. Genaue Rechnungen und Berechnungen ergaben verschiedene Pläne von eisernen Balkenbrücken, die sich auf zwei Uferpfeiler stützen und über den Rhein ohne Strompfeiler führen.

Die Genehmigung des endgültigen Plans ist nunmehr aus Berlin eingetroffen. Die Bauausführung hängt, wie gesagt, aber noch vom Vorhandensein der Mittel ab. Für dieses und auch für das nächste Jahr vielleicht noch ist damit nicht zu rechnen.

Der Plan der neuen Dreigurtenbrücke, die vor einigen Monaten auf der Strecke Köln – Aachen bei Düren vollendet wurde, wurde auch zum Vorbild für die große Rheinbrücke bei Rheinkassel, die von Ufer zu Ufer ohne Pfeiler in 308 Meter Länge nach diesem neuen System gebaut wird.

Schöpfer der Dürener Brücke und des Plans der Rheinbrücke bei Rheinkassel ist Oberbaurat Dr. Tils von der Eisenbahndirektion Köln. Der dreieckige Dreigurtenträger statt des viereckigen kastenförmigen Viergurtenträgers ist von ihm zuerst angewandt worden. Über diese Ersparnis beim Bau hinaus ergab sich hier auch ein Brückenbild, das weniger schwer wirkt und sich mit seiner gerade Linienführung den platten Uferlinien gut anpasst. Die Brücke läuft über die beidüfrigen Vorflutgelände aus in aus Klinkern erbauten Gewölben. Die hier als besonders am Platze und als praktisch empfunden wurden. Durch diese wegen des Hochwassers nötigen Überbrückungen des Vorflutgeländes ergibt sich eine Gesamtlänge des Brückenbaus von rund 1000 Meter, die dem bei Brücken dieser Art am unteren Rhein üblichen Länge entspricht.

Die Strombrücke wird 9,30 Meter über dem höchsten schiffbaren Wasserstand liegen. Die Systemhöhe der Brücke beträgt 39 Meter, die Breite 15 Meter. Die etwa 300 Meter langen linksrheinischen und etwa 400 Meter langen rechtsrheinischen Vorlandbrücken werden, wie gesagt, massive Klinkergewölbe von zehn Meter Breite. Auf der linken Rheinseite ergeben sich hierdurch sieben Öffnungen von 38 Meter Lichtweite, auf der rechten Rheinseite dagegen sieben Öffnungen von 38 Meter und drei Öffnungen von 28 Meter Lichtweite.